У авиакомпании «ВИМ-авиа», которая занимала до последнего времени 10-е место в России по пассажиропотоку и 4-е место по количеству рейсов из аэропорта «Домодедово» появились проблемы и с аэропортом, и с пассажирами.
По причине долгов за топливо более 20 рейсов компании не смогли подняться в воздух в нужное время. В начале лета была сорвана чартерная программа компании: «ВИМ-авиа» задержала практически 200 рейсов, отказавшись в итоге от перевозки примерно 100 тыс человек. Руководство «Домодедово» больше не намерено не только заправлять ее самолеты в долг, но и вообще обслуживать данную компанию. В последние 3 дня рейсы совершались под гарантийное письмо от «Татнефти», которая обещала оплатить топливо, но при наихудшем развитии событий, полеты «ВИМ-авиа» могут закончится уже сегоденя в полдень. На данный момент у компании уже нет собственных денег на текущую деятельность, а внешние источники финансирования не готовы ей помочь.
Перевозчик на прошлой неделе уже попросил о помощи государство, отмечает представитель курирующего транспорт вице-премьера Аркадия Дворковича Алия Самигулина. Имеются ввиду госгарантии по кредитам. Дворкович, как она отмечает, переправил письмо в Минтранс с предложением «проработать».
Тем временем в Министерстве транспорта не готовы помогать, вместо этого в ведомстве уже стали готовиться к возможному краху авиакомпании. По словам представителя Минтранса, Росавиацииуже поручено проработать с авиаперевозчиками маршрутную сеть «ВИМ-авиа» для определения ответственных за перевозку пассажиров, в случае если та не сможет осуществлять рейсы. Будет проведена оценка возможных финансовых рисков «ВИМ-авиа» по перевозке пассажиров до конца нынешнего года. При необходимости Росавиации поручено ввести ограничение глубины продаж билетов, уточняет представитель Минтранса. Он также советует пассажирам чартерных рейсов авиакомпании еще до выезда в аэропорт уточнять у своего туроператора информацию о наличии рейсов.
«ВИМ-авиа» ищет агента по реструктуризации долгов, на основе анонимности рассказал менеджер крупного банка. Федеральные чиновники говорят о нескольких сотнях миллионов рублей долга, авиакомпания называет сумму в 500 млн. Как сообщается, объем займов и кредитов предприятия — 5,8 млрд рублей, кредиторская задолженность — 3,1 млрд рублей. В залоге у банков «Зенит» (62% банка принадлежит «Татнефти»), «Абсолют», «Образование» и прочих кредиторов 20 авиадвигателей, а также 5 вспомогательных установок.
Тем временем относительно руководства авиакомпании «ВИМ Авиа» возбуждены административные дела по причине накопившихся долгов по зарплате, составляющих более 206 млн рублей.
«В связи с выявленной на предприятии задержкой выплаты заработной платы работникам Татарской транспортной прокуратурой внесено представление руководству авиакомпании, а также возбуждены дела об административном правонарушении, предусмотренном статьей. 5. 27 КоАП РФ, в отношении самого юридического лица и его руководителя», — говорится в сообщении ведомства.
«ВИМ-авиа» является одной из самых крупных авиакомпаний страны, ее совладельцы — Рашид Мурсекаев и его супруга Светлана. Предприятие работает следующим образом: в зимний сезон копит долги, летом зарабатывает и расплачивается по ним, отмечает менеджер крупного аэропорта. Но в нынешнем году схема нарушена по причине провального летнего сезона, говорит топ-менеджер аэропортового холдинга. Источники на авиарынке отмечают, что еще с февраля «все были удивлены агрессивным расширением флота» перевозчика за счет дальнемагистральных самолетов: с начала прошлого года компания закупила 7 широкофюзеляжных самолетов Boeing-777 .
«В памяти свежа история «Трансаэро», которая активно наращивала дальнемагистральный флот и объемы перевозок, работая себе в убыток и не имея надежных источников возврата вложений», уточняют они. В случае с «ВИМ-Авиа» расчет, видимо, был сделан на туристов из Китая. Авиакомпания получила допуски где-то на 20 прямых маршрутов в КНР, развивала транзитные перевозки оттуда в бельгийский Льеж с пересадками в Москве и Петербурге. Однако в итоге «ВИМ-Авиа» не хватило экипажей и судов. К тому же укрепление рубля немного снизило интерес к России со стороны китайских туристов.
«ВИМ-авиа» может поддержать на плаву татарстанский бизнес, отмечает человек, близкий к одной из сторон переговоров о спасении перевозчика. Компания зарегистрирована в республике, несмотря на то, что базируется в «Домодедово». Предполагается, что пока поддержку окажут «Татнефть», банк «Зенит» и само правительство Татарстана.
Теоретически «ВИМ-авиа» может перейти в другой аэропорт, подобные случаи уже бывали, сообщает гендиректор Infomost Борис Рыбак. Однако это займет время — от 1 недели до 1 месяца. Ко всему прочему и старые долги никто не спишет, уточняет Рыбак. Участникам рынка известно о проблемах компании, следовательно топливные компании будут относиться к такому перевозчику очень настороженно, подчеркивает эксперт.
Как отмечалось ранее, в начале 2015 года «ВИМ-авиа» уже была на пороге банкротства по причине долга в 4,3 млрд рублей перед Сбербанком. Ранее иски о банкротстве авиакомпании подавал банк ВТБ в связи с долгами в $961,6 тыс по кредитной линии 2006 года и $1,8 млн — по линии 2009 года.
Казалось бы, что может быть проще. Число туристов, выезжающих за границу, растет. Обслуживают их чартерные авиакомпании. Все они пользуются исключительно отечественными самолетами, которые расходуют очень много топлива, и к тому же некоторые из них не могут летать в Европу — по причине высокого уровня шума. Почему бы не приобрести экономичные западные лайнеры — пусть даже б/У — и не построить чартерный бизнес с нуля?
Осложняет все одно обстоятельство — высокие импортные пошлины на авиатехнику. Ввоз самолета, сделанного в Европе или США, прибавляет к его цене еще 42% сверху. До недавних пор никто из авиаперевозчиков России не мог позволить себе такую покупку. На авантюру решился только человек, который не имеет прямого отношения к авиации.
В 2003 году предприниматель Рашид Мурсекаев приобрел 12 подержанных боингов, потратив на это, согласно оценкам, $160 млн. Затем заключил соглашения с туристическими фирмами и начал теснить других перевозчиков на рынке. Его авиакомпания, называющаяся «ВИМ-авиа», превратилась за полтора года в самого крупного чартерного оператора, чьими услугами пользуется теперь каждый 5-й российский турист, вылетающий за границу. По общему объему перевозок за первое полугодие 2005 года — 680 тыс человек — «ВИМ-авиа» заняла 6-е место в числе всех российских авиакомпаний, уступив только грандам вроде «Аэрофлота», «Сибири» и «КрасЭйр». Выручку компании за этот период эксперты оценивают более чем в $60 млн.
Мурсекаев никогда не работал в авиаиндустрии, хотя отлично разбирался в ней. В первой половине 1990-х он совместно с земляком из Барнаула Сергеем Недорослевым занимался поставками ширпотреба, а также продуктов питания из Азии в счет долгов за российское оружие и авиатехнику. Одновременно их компания «Белуха» скупала акции оборонных и авиационных заводов — коллекция набралась приличная. В 1997 году, стоит отметить, «Белуха» распалась; Недорослев на основе купленных предприятий создал группу «Каскол», а Мурсекаев занялся отдельным личным бизнесом.
Предприниматель продолжил работать с долгами. Например, со средствами, которые зависли в Инкомбанке. Во время скупки долгов «Инкома» Мурсекаеву достался пакет акций Морбанка — отраслевого банка Минтранса. Предприниматель возглавил данный банк и смог через него консолидировать 68% акций Дальневосточного морского пароходства (ДВМП), одного из самых крупных в стране. В 2002 году Мурсекаев продал пакет ДВМП группе «Промышленные инвесторы» Сергея Генералова за $60 млн.
А в 2000 году будущий хозяин «ВИМ-авиа» купил долг разорившейся авиакомпании «Аякс». За ней числился грузовой самолет «Руслан», чья рыночная стоимость была выше $20 млн. Гигантский лайнер стоял брошенным в одном из аэропортов Голландии, на него претендовали пару покупателей, в частности одна британская авиакомпания. Однако Мурсекаев, ввязавшись в судебную тяжбу, растянувшуюся на 2 с лишним года, смог отбить самолет у оппонентов. Вызволенный из рук судебных приставов «Руслан» предпринимателю удалось выгодно перепродать.
Благодаря таким сделкам Мурсекаев заслужил репутацию умелого посредника.
«Все, кто работал с Рашидом, дают ему схожую характеристику: великолепный, профессиональный спекулянт, который тонко чувствует, когда какие вещи надо делать, какие не надо, когда покупать, когда продавать», — отмечает один из его деловых партнеров.
А потом пришёл момент, когда Мурсекаев почувствовал: пора покупать зарубежные самолеты.
В ситуации с арестованным «Русланом» Мурсекаеву помогал Виктор Меркулов, экс-заместитель генерального директора грузового авиаперевозчика «Волга-Днепр». Меркулов в 2002-м придумал создать авиакомпанию, которая владела бы зарубежными самолетами и специализировалась на чартерных рейсах. Он зарегистрировал фирму «ВИМ-авиа» (от «Виктор Иванович Меркулов») и начал осуществлять свой план. На этом этапе и присоединился Мурсекаев, которого тоже заинтересовала идея открыть собственные авиалинии. Позднее он выкупил 75% «ВИМа» у Меркулова. Последний до сегодняшнего дня — президент компании, хотя, по корпоративной легенде, название VIM (на бортах боингов оно пишется латиницей) происходит от английского vim, что означает «энергия», «напор».
В 2003 году, когда предприниматели окончательно утвердили проект, приобретать самолеты было самое время. В результате терактов 11 сентября 2001-го авиаиндустрия перенесла кризис, компании избавлялись от лишнего парка. Мурсекаев и его команда объездили полмира в поисках подходящих машин, до тех пор пока в итоге не договорились с чартерным авиаперевозчиком Condor, который принадлежит немецкой компании Lufthansa. «ВИМ-авиа» планировала начать с 2–4 самолетов, однако Condor продавал одним лотом 12 Boeing 757-200, зато со скидкой. Упустить такой шанс было бы неразумно. Почему подобной же возможностью не воспользовались другие авиакомпании России? Как сообщил Forbes Мурсекаев: «Потому что другие — государственные и полугосударственные». Иными словами, неповоротливые.
Контракт заключили в привычном для Мурсекаева стиле — быстро, несмотря на огромную сумму, в которую обошлись покупка и ввоз на территорию России дюжины боингов.
«Когда договор подписывался, вопрос с финансированием еще не был окончательно решен, — отмечает гендиректор «ВИМ-авиа» Роман Пахомов. — Но мы понимали, что впереди еще год [рассрочка по поставке] и за это время успеем что-нибудь придумать».
«Что-то придумать» смогли — несколько банков в конечном итоге согласились кредитовать сделку. Залогом послужили купленные самолеты — хоть и не новые, однако способные работать еще более 10 лет.
Куда сложнее, чем найти средства, было ввезти технику в РФ. Шутка ли — это была первая покупка зарубежных лайнеров, которая была проведена по всем правилам, без каких-либо льгот. К тому времени зарубежным самолетами располагали только 2 российские компании — «Аэрофлот» и «Трансаэро». Обеим еще в 1990-х правительство дало возможность беспошлинно ввозить иностранную технику. Остальным желающим приобрести «иномарки» надо было заплатить импортную пошлину и НДС.
Таможенное оформление и последующая сертификация Boeing 757 оказались непростым делом — так как до «ВИМ-авиа» данную модель никто не импортировал. Чиновники чуть не заставили компанию переводить всю многотомную техническую документацию самолета Boeing 757 с английского на русский язык. Помимо всего прочего, «ВИМ-авиа» нужно было с нуля создавать инфраструктуру для обслуживания самолетов и набирать персонал. Летчиков компания переманивала, к примеру из «Аэрофлота», предлагая вторым пилотам после обучения перейти на должность (и заработную плату) первых. Обучать пилотов нужно было в США и Великобритании.
По причине бюрократических проволочек «ВИМ-авиа» почти пропустила прошлогодний летний сезон. Зато к очередному всплеску туристической активности в мае 2005-го компания, казалось, подошла полностью подготовленной.
«ВИМ-авиа» договорилась с туроператорами о выполнении чартерных рейсов на весь «горячий» сезон — с мая по октябрь. Причем, как отмечают конкуренты, контракты специально заключались по ценам ниже рыночных.
«Они предлагали туроператорам те же направления, что и мы, — Турция, Египет, Испания, только на 10–15% дешевле», — сообщает Надежда Савина из «Континентальных авиалиний». «ВИМ-авиа» могла позволить себе такую роскошь: Ту-154 и Ил-86, с которыми работали конкуренты, потребляют в 1,5–3 раза больше топлива, чем боинг. Другое дело, что «ВИМ-авиа» необходимо еще выплачивать проценты по кредитам, а боинги дороги в обслуживании. Вывод: чтобы не уйти в минус, нужно проводить как можно больше рейсов.
Так в авиакомпании и сделали. Но, видимо, не рассчитали сил. Из 48 рейсов, которые были запланированы на первые дни летнего сезона, 27 было задержано, по 13-ти из них опоздание составило больше 5 часов, максимальная задержка — 33 часа. ВЫяснилось, что сразу несколько боингов вышло из строя, а резервных самолетов у «ВИМа» не оказалось. Хотя поломки были несущественными, на их устранение ушло время, и это повлекло срыв всего графика чартеров.
Компании пришлось отказываться от части рейсов.
«Причем нас об этом ставили в известность за 3–4 дня», — рассказывает генеральный менеджер «Пегас Туристик» Анна Подгорная. Некоторые туроператоры, к примеру Tez Tour и Deeptour, решили резко сократить сотрудничество с «ВИМ-авиа». Чтобы привести свою чартерную программу в порядок, «ВИМ» пришлось снять где-то 25% рейсов, запланированных на лето.
С урезанным графиком компания стала работать слажено. Однако как при сократившейся программе полетов окупить дорогие зарубежные лайнеры? «ВИМ-авиа» открыла постоянные рейсы внутри России, пустив самолеты из Москвы в Братск, Уфу и другие города. Новичок в авиаперевозках, Мурсекаев и здесь пошел на оригинальный шаг: например, чтобы беспрепятственно летать из Москвы в Читу (расстояние 6 тыс км, самое коммерчески выгодное для Boeing 757), он приобрел аэропорт Читы, потратив пару миллионов долларов.
Однако, несмотря на большие расходы, которые несет «ВИМ-авиа», специалисты полагают, что проект выйдет на прибыль. Согласно подсчетам директора аналитической компании Infomost Бориса Рыбака, чтобы окупить Boeing 757 достаточно среднего налета 200 часов в месяц. В летний период у боингов «ВИМ-авиа» выходит и по 300 часов, отмечает гендиректор компании Пахомов. Сам Мурсекаев сообщает, что его компания намерена купить еще 4 боинга.
Если так, то поколебать позиции «ВИМа» может разве что резкий спад на туристическом рынке или появление сильных конкурентов.
